Eric Offenstadt

BIOGRAPHIE ET PALMARES

Jeune, rien ne prédisposait Eric Offenstadt à faire un jour de la compétition. Il se tirait parfois des bourres avec les copains sur leur mobylette, mais sans plus. 

C'est suite à la rencontre, à 19 ans du champion de France 250 cm3 de l'époque pour que tout s'accélère. En effet l'achat d'un 250 Matchless et les conseils avisés de Jean Claude Bargetzi, vont  " pousser " Eric sur le circuit de Montlhéry pour les Coupes Eugène Mauve, dans lesquelles le jeune Eric, s'inscrit sous le pseudonyme de Gilbert Sorbier, car il n'a pas encore vingt ans. Mais ce coup d'essai est une véritable catastrophe. Il faudra attendre la 2e course pour qu'Eric, qui est alors coéquipier de Bargetzi dans le " team " Psalty, commence à faire parler de lui, puisqu'il termine 2e juste derrière Jean Claude. Le virus de la compétition grâce à cette belle course ne le lâchera plus.

1960. Eric apprend son métier en effectuant une saison complète en national sur ses fidèles Matchless.

1961. Il passe alors en inter au guidon d'une Aermacchi, avec laquelle il deviendra champion de France 175 cm3.

En 1962, il multiplie les catégories. Il courre les 250 cm3 et 350 cm3 sur Aermacchi et les 500 cm3 sur une Norton 88 SS. En 500 il perd le titre dans la dernière course sur casse de sa Norton et c'est son " rival " Georges Monneret qui est titré. Lors de la dernière course de la saison, il se voit également confié par Garreau la 125 Ducati desmodromique. Il va terminer la course juste derrière la star de l'époque, Jean Pierre Beltoise. Mais les courses semblent trop " faciles " pour Eric et dès l'année suivante il change d'orientation.

1963, Eric grâce à un petit héritage, décide de se lancer dans la course automobile. Il fait l'acquisition d'une Lola. Il gagne d'ailleurs, sur un coup de chance, sa première course. Mais le reste de la saison est plus dure et il lui faudra attendre les Coupes du Salon pour prendre une superbe 2e place derrière Jo Schlesser, en empochant au passage le record du tour.

1964. Grâce à cette dernière course de l'année il s'est fait remarquer, ce qui a décidé quelques sponsors pour l'aider lors de cette nouvelle saison. Il est d'ailleurs en tête du championnat de France jusqu'à la dernière course où une boite de vitesse cassée " donne " finalement le titre à son ami, Henri Grandsire. Mais cette saison est superbe et il peut se vanter d'être le seul en Europe à avoir réussi à battre Jackie Stewart. Et le classement des meilleurs pilotes européens de l'année publié par l'Equipe confirme son talent en le classant 3e derrière Stewart et Moser.

Pour 1965 Eric décide de s'attaquer à la Formule 2. Il décide de s'acheter une Cooper, mais les résultats ne sont pas brillants, à part une 6e place au GP de France à Rouen. Il revient donc à sa première voiture la Lola. Et c'est au volant de celle ci qu'il va avoir le plus grave accident de sa vie. Sur le circuit de Monza, dans la Curva Grande, Eric constate que sa direction ne répond plus et à 220 km/h il quitte la piste et percute de plein fouet l'un des arbres qui entoure le circuit. Miracle, Eric s'en tire avec une grosse migraine pendant quinze jours. Mais nullement découragé il rachète une nouvelle Lola, avec laquelle il va participer à la célèbre Temporada en Argentine et remporte la dernière épreuve devant le fils de Fangio. Au classement final ce petit français inconnu termine à la 3e place.

1966 sera sa meilleure saison. Eric monte un moteur de BRM dans sa Lola et fait connaissance d'un mécanicien hors pair, Dewar Thomas, qui va transformer la voiture. Ces belles courses cette année là le font remarquer et lui font obtenir un volant au sein du team Lotus. Il restera dans le team de Ron Harris jusqu'en 1968.

1969 c'est le " tournant " de la carrière automobile d'Eric. Il signe chez Pygmée et entame une incroyable série noire. Sur 8 courses la voiture restera au box quatre fois.  

L'année 1970 est celle du retour à la moto. En effet Eric n'est pas vraiment décidé à redescendre en F3. Faisant partie de la " bande à Beltoise ", qui réunissait, rue du Faubourg St Honoré, en face de la boucherie du père de Jean Pierre, dans un café nommé " Stand 14 " des " personnalités " du milieu auto et moto, il y rencontre Xavier Maugendre, importateur Kawasaki en France. Grâce à lui il peut revenir à la compétition moto. Il accumule alors les victoires en championnat de France et termine 2e au final. Cette année là est également l'année de la création de l'écurie Kawasaki - Baranne avec les fameuses 500 H1R. Il y eu tout d'abord Nogaro, première course et meilleur temps des essais devant les regards " médusé " des autres concurrents, certains doutant même de l'honnêteté des chronométreurs !!! Mais le départ en tête d'Eric remirent rapidement les choses en place. Certes Eric avait une bonne moto, quoique difficile à piloter, mais surtout c'était un excellent pilote.

Les 1000 km du Mans furent aussi un grand moment pour Eric, quand suite à des problèmes techniques, la moto du s'arrêter et ne pu repartir que dans les derniers, il a fallu tout le courage (3 relais de suite) et tout son sens du pilotage pour remonter sur la Honda Daytona de tête et avec son coéquipier Christian Ravel ils remportent ces 1000 km du Mans.

En grand prix il marque ses premiers points au Grand Prix d'Allemagne de l'Est (7e) et termine 4e du Grand Prix de Finlande à seulement 4 dixième du 3e (Pagani sur Linto). Mais de cette première saison, Eric ne retient qu'une chose, il ne veut plus courir avec cette moto, il veut la transformer et décide de construire son premier cadre monocoque.

1971, voit Eric repartir avec une Kawasaki " transformée " par ses soins et avec l'aide de deux personnes qui ont comptées à cette époque, son ami Daniel Robin, directeur sa société (SMAC) et son nouveau mécanicien François Carrera (le fameux Garry), il peut mettre au point cette nouvelle moto. Cadre monocoque, fourche de 750 Honda avec freins à disque etc… permettent à Eric de s'illustrer dès le premier Grand Prix en Autriche. Après avoir réalisé le 2e temps des essais il termine 3e de la course derrière la MV d'Ago et la Suzuki de Turner. Ensuite ce fut le Grand Prix de Belgique à Spa et la fin tragique de Christian Ravel, qui chute sous les roues d'Eric, qui a eu vraiment beaucoup de chance d'éviter le moto de Christian qui après avoir heurtée le rail est revenue sur la piste. Eric au final termine 2e de cette course (derrière Ago et devant Findlay) qui a un goût amer. Il ne marquera de nouveau des points que pour le dernier Grand Prix de l'année, en Espagne, course qu'il termine à la 3e place. Il finit le championnat 1971 à la 6e place finale. Notons également pour cette année 70, la victoire au Bol d'Or en catégorie 500.

1972 est une année noire pour Eric et son mécanicien. Les ennuis techniques se suivent sans qu'ils puissent trouver la solution à leurs problèmes. Eric ne marquera qu'une fois des points en Grands Prix en finissant 6e du GP de Belgique. Par contre cette année là il trouve dans la gamme Kawasaki un nouveau " joujou ", la fameuse 750 H2. A Daytona avec une 750 " fabrication maison ", il réalise le 3e temps (270 km./h sur un tour !!!) derrière les deux monstrueuses Suzuki d'usine et surtout devant les Kawasaki d'usine. En course la machine bloque sa boite alors qu'elle était 4e. Cette 750 obtint ensuite pas mal de bonnes place dans les meetings 750.  

1973 verra sa dernière saison de Grands Prix 500. Il réalise un nouveau twin en ne gardant que deux cylindres d'une 750 cm3. Avec cette machine hyper maniable, il termine 7e du GP de France, 9e du GP de Hollande, 4e du GP de Tchécoslovaquie et 8e du GP de Finlande. Au final du mondial il termine 12e à égalité de point avec Christian Bourgeois.

En 1974 on reverra encore Eric au guidon d'une moto de course, une 125 Motobécane. En effet Eric est entré au service course Motobécane pour aider la marque française à développer une machine de course avec laquelle Michel Balloche deviendra Champion de France la saison suivante. Eric est aussi très pris par sa société, la SMAC, qui commercialise des cadres et des roues. Mais Eric revend son entreprise un an plus tard.

De 1976 à 1980, Eric met en application ses théories afin de construire une moto de course 100% française. La H.O. (Houzé - Offenstadt) qui est rachetée ensuite par la société BUT et la moto rêvée par Eric peut courir en Grand Prix aux mains de différents pilotes, Hogrel, Guilleux etc…       

En 1999, Michel Augizeau, directeur de l’écurie de TECMAS, construit un prototype à suspensions avant et arrière innovante (basées sur de brevets Européens), équipé d’un 500 Twin Honda essayé a Alméria en 2000 par Sylvain Guintoli : Avec l’aide de Michelin, Sylvain tourna à 1,2 secondes du meilleurs temps (même jour et même pneus) de Troy Bayliss sur la 900cc Ducati officielle. En 2001, Tecmas arrêta les Grands Prix....

Après avoir tenu un restaurant dans la région parisienne, aujourd'hui Eric passe une retraite active à Sète, ville de son ami et mécanicien Garry. Après avoir revu Eric sur une moto lors des Coupes Moto Légende 2009, c'est sur la 350 RDLC préparée par Gérard Rolland que notre Pépé national a fait la montée du Mont Ventoux en 2011, manifestation organisée par le MC2A 

Eric sur WIKIPEDIA  http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89ric_Offenstadt